隨著勞動(dòng)力的日益緊缺和對(duì)于操作靈活性不斷提高的迫切需求，這種通常被忽視的無(wú)人駕駛叉車(chē)為內(nèi)部物流提供了重新審視流程，乃至重新考量物料處理方式的契機(jī)。

現(xiàn)在的風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越大，已經(jīng)無(wú)法簡(jiǎn)單地回避對(duì)自主叉車(chē)的評(píng)估問(wèn)題。相較于傳統(tǒng)的有人駕駛叉車(chē)，關(guān)于自主叉車(chē)的討論已越發(fā)廣泛。

美國(guó)叉車(chē)公司 Big Joe 的首席營(yíng)銷(xiāo)官 Bill Pedriana 表示：“首先，我們看到內(nèi)部物流自動(dòng)化水平正在穩(wěn)定增長(zhǎng)?！?/p>

我們不妨仔細(xì)思考一下，自主叉車(chē)與存儲(chǔ)系統(tǒng)、包裝線或水平產(chǎn)品移動(dòng)裝置（例如從輸送機(jī)到自主移動(dòng)機(jī)器人）之間存在何種差異呢？

正如 BALYO 公司北美銷(xiāo)售總監(jiān) John Hayes 所指出：“如今，自動(dòng)化的神秘感已大大降低。人們理解并接受了自動(dòng)化對(duì)運(yùn)營(yíng)效率的價(jià)值，這一點(diǎn)已無(wú)需過(guò)多討論?！?/p>

自動(dòng)化推動(dòng)的主要?jiǎng)右蛟谟趧趧?dòng)力的局限性，而這一局限性在未來(lái)似乎不太可能改變。正如 Pedriana 所說(shuō)，你購(gòu)買(mǎi)的不僅僅是一臺(tái)無(wú)人駕駛叉車(chē)，更是一臺(tái)能夠不受勞動(dòng)力限制地運(yùn)輸貨物的叉車(chē)。

ClearPath Robotics 公司旗下的 OTTO Motors 產(chǎn)品副總裁 Jay Judkowitz 也解釋說(shuō)：“購(gòu)買(mǎi)無(wú)人駕駛叉車(chē)的理由不止于此。這些車(chē)輛不僅可以讓你從勞動(dòng)力角度重新考慮流程，還能讓你重新審視安全、產(chǎn)品線差異和浪費(fèi)等問(wèn)題?！?/p>

值得注意的是，Crown 的自動(dòng)化和新興技術(shù)總監(jiān) Jim Gaskell 認(rèn)為，從有人駕駛的叉車(chē)向無(wú)人駕駛叉車(chē)轉(zhuǎn)變不僅僅是將手動(dòng)任務(wù)自動(dòng)化。關(guān)鍵在于整個(gè)工作過(guò)程和流程是否受到自動(dòng)化轉(zhuǎn)型的影響。

事實(shí)上，如 Judkowitz 在今年早些時(shí)候的 ProMat 展會(huì)上所說(shuō)，人們最關(guān)心的問(wèn)題是如何最佳地將無(wú)人駕駛叉車(chē)與現(xiàn)有操作相結(jié)合。這需要一個(gè)長(zhǎng)期規(guī)劃，可能需要五年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間。

無(wú)人駕駛叉車(chē)的特點(diǎn)和定位也引起了人們的深入探討。

雷蒙德公司的自動(dòng)化產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)負(fù)責(zé)人MartinBuena-Franco解釋說(shuō)：“無(wú)人駕駛叉車(chē)主要用于搬運(yùn)大型、重型、笨重貨物。”

海斯特公司的機(jī)器人銷(xiāo)售經(jīng)理Kyle Smart補(bǔ)充說(shuō)，有些無(wú)人駕駛叉車(chē)專(zhuān)注于搬運(yùn)重達(dá)4,500磅的托盤(pán)貨物和重達(dá)3,000磅的堆垛機(jī)，而另一些則是總載重量達(dá)15,000磅的牽引車(chē)。

無(wú)人駕駛叉車(chē)使用激光雷達(dá)和 SLAM 技術(shù)以及傳感器來(lái)繪制設(shè)施的初始地圖，并能夠完全自主導(dǎo)航。通常情況下，自主叉車(chē)從倉(cāng)庫(kù)管理系統(tǒng)或倉(cāng)庫(kù)執(zhí)行系統(tǒng)接收任務(wù)指令。

LiDAR 和 SLAM 技術(shù)使叉車(chē)能自主決定完成任務(wù)的最佳路徑，避免與固定障礙物或行人相撞。車(chē)載傳感器和攝像頭為導(dǎo)航技術(shù)提供實(shí)時(shí)輸入。

對(duì)于設(shè)施內(nèi)人員的安全，各供應(yīng)商都反復(fù)強(qiáng)調(diào)。如不設(shè)定較高的安全門(mén)檻保護(hù)設(shè)施內(nèi)其他人員，那么自動(dòng)駕駛叉車(chē)所帶來(lái)的任何優(yōu)勢(shì)都可能被抵消。自動(dòng)駕駛叉車(chē)的成功關(guān)鍵在于能夠在沒(méi)有大門(mén)、警衛(wèi)或圍欄的情況下與人共同工作。

當(dāng)現(xiàn)有選擇包括自動(dòng)導(dǎo)引車(chē)（AGV）、自動(dòng)升降車(chē)、自動(dòng)移動(dòng)機(jī)器人（AMR）以及輸送機(jī)時(shí)，人們可能會(huì)問(wèn)，為什么還要使用自動(dòng)駕駛叉車(chē)呢？這難道不是現(xiàn)有主題的一個(gè)變種嗎？其實(shí)情況并非如此。

Buena-Franco 和 Smart 已經(jīng)確定了無(wú)人駕駛叉車(chē)的最佳應(yīng)用領(lǐng)域，從而奠定了基礎(chǔ)。但在此過(guò)程中，我們還可以做出其他有價(jià)值的區(qū)分。

讓我們從 AGV 開(kāi)始。沒(méi)錯(cuò)，它們可以運(yùn)載大型貨物，甚至充當(dāng)牽引車(chē)。但是，AGV 的路徑通常是固定的，這在對(duì)操作靈活性要求越來(lái)越高的設(shè)施中是一個(gè)明顯的限制。

雖然隨著 AGV 的自主能力不斷提高，這種情況已經(jīng)開(kāi)始改變，但目前自主叉車(chē)的導(dǎo)航靈活性要大得多。此外，它們還具有傳統(tǒng)叉車(chē)的搬運(yùn)能力，包括將貨物提升到 200 英寸或更高的存儲(chǔ)位置。

同樣，無(wú)人駕駛叉車(chē)至少有一部分路線是沿著電線或軌道行駛的。這在窄巷道和超窄巷道叉車(chē)上尤為常見(jiàn)。通常情況下，車(chē)上有一名操作員，他負(fù)責(zé)設(shè)定速度，但在自動(dòng)化模式下不負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向；當(dāng)叉車(chē)在自動(dòng)化模式下不按設(shè)定路徑行駛時(shí)，他既負(fù)責(zé)設(shè)定速度，也負(fù)責(zé)手動(dòng)轉(zhuǎn)向。

AMR 具有自動(dòng)駕駛叉車(chē)的導(dǎo)航靈活性，共享激光雷達(dá)和 SLAM 功能。不過(guò)，AMR 是小型低地形車(chē)輛，其可輕松移動(dòng)的載荷大小和載荷重量非常有限?；旧喜痪邆涮嵘芰?。AMR 實(shí)際上只能用于貨物的水平移動(dòng)。

至于輸送機(jī)，它們是不靈活的固定位置自動(dòng)化設(shè)備，實(shí)際上限制了設(shè)施內(nèi)叉車(chē)、AGV 和 AMR 的交通模式。事實(shí)上，正是輸送機(jī)的這種特性為自動(dòng)搬運(yùn)車(chē)打開(kāi)了大門(mén)，使其能夠隨時(shí)適應(yīng)操作和所處理產(chǎn)品的變化。